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　　而这却也并非个例，在原本应该是销售旺季的十一长假期间，《一品汽车》在全国多家经销商实地走访，看到了一个残酷的现实：曾经风光无限的汽车4S店，如今正集体陷入生存危机。

　　走进北京朝阳区一家合资品牌4S店，工作日下午的展厅显得格外冷清。销售顾问王明告诉我们：“现在每个月能完成基础任务就不错了，店里已经连续半年亏损。”而该汽车销售园区内，更有多家经销商店面正在进行拆改装修，而倒闭的往往便是曾经辉煌无限的合资品牌4S店。

　　在南方某省会城市经营三家4S店的李总向我们透露：“去年这个时候，我们店月均还能卖出80台车，现在能卖50台就要庆祝了。更糟糕的是，卖一辆亏一辆，完全是在吃老本。”

　　在上海一家德系品牌4S店里，我们遇到了前来购车的张先生。“这款车官方指导价是23.98万，但销售直接告诉我可以优惠5万，还送装饰和保养。”张先生惊讶地表示，“曾经一度加价卖车，现在的汽车销售都这么艰难了吗？”

　　对此现状，行业数据也有着充足的支撑。据中国汽车流通协会发布的最新调查报告数据显示，2025年上半年，汽车经销商亏损比例已攀升至52.6%，持平比例为17.5%，而盈利比例仅29.9%。

　　这意味着，全国超过一半的汽车经销商处于亏损状态。调查显示，2025年上半年，仅30.3%的经销商完成了销售目标。近70%的经销商无法完成预设的销售任务，其中29%的经销商目标完成率甚至不足70%。

　　更为严峻的是，在那些尚未亏损的经销商中，仅有不到三成（29.9%）能够维持盈利，而这些盈利经销商大多集中在新能源独立品牌领域。

　　对此，乘联会秘书长崔东树也在前两天发文称：“中国经销商的销售毛利偏低，市场竞争压力偏大，二手车盈利尚未有效提升，生存状态有较大的改善空间。期待相关部门尽快行动起来，研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策。”

　　统计数据显示，2025年上半年有74.4%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂。更令人担忧的是，43.6%的经销商价格倒挂幅度在15%以上。

　　“我们也不想打价格战，但不降价根本卖不动。”一位销售经理在休息室向我们坦言，“现在卖车基本不赚钱，就指望售后服务和金融保险业务来弥补亏损。”

　　从经销商毛利构成来看，新车销售已成为最大的“出血点”。2025年上半年，经销商新车、售后和金融保险的毛利贡献分别为-22.3%、63.8%和36.2%。

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红则一针见血地指出，行业需要特别关注汽车经销商流动性不足的问题。如果无法解决新车销售价格“倒挂”问题，负现金流经营就无法得到解决。

　　在《一品汽车》看来，通过实地走访可以看到，如果没有售后和金融保险业务的支撑，经销商体系可能早已崩溃。

　　在开篇提到的成都某4S店现场，我们看到展厅已经停止营业，只有零星的工作人员在处理后续事宜。一位姓张的消费者向我们展示了他的购车合同：“我7月份就付了全款，现在都快10月了，车还没提到。”

　　据我们实地了解，该店资金链断裂后，37位车主陷入了维权困境。更让人忧心的是，这家店的情况并非个例。在调查中，我们发现了一个行业潜规则——“将车辆合格证抵押给银行换贷款，待售车回款后再赎回合格证”。

　　一位不愿具名的经销商财务主管向我们解释：“这是行业通行的融资方式，但市场下行时就成了致命隐患。车子卖不动，资金回不来，合格证赎不出，形成恶性循环。”

　　我们走访多地消协了解到，近期类似投诉明显增多。某地消协工作人员表示：“这类纠纷调解难度很大，往往需要通过司法程序解决，消费者维权周期长、成本高。”

　　与传统4S店的冷清形成对比的是，我们在一家新能源品牌体验中心看到了另一番景象。周末的展厅里，看车的消费者络绎不绝。

　　“虽然单车利润不如以前的燃油车，但销量有保障，快。”该店店长告诉我们，“最重要的是价格透明，不需要跟客户反复议价。”

　　数据显示，新能源独立品牌经销商的盈亏情况分别为：盈利占比42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%；与之形成鲜明对比的是，传统燃油车品牌经销商的盈亏情况则明显更糟：盈利占比仅25.6%，持平占比15.8%，亏损占比高达58.6%。

　　在山东，我们实地探访了由原别克4S店改造而来的海洋网门店。改造后，该店新能源销量占比从0提升至85%，毛利率从-1.26%跃升至18.7%。店长向我们介绍：“转型初期确实很痛苦，但要活下去就必须改变。现在我们不仅卖车，还提供充电服务、电池检测等新业务。”

　　“现在最希望银行能对现有贷款适当展期，同时增加授信额度。”一位经销商集团负责人向我们坦言，“库存融资压力太大了，每个月利息就是一笔巨大开支。”

　　针对行业困境，崔东树提出了明确的政策建议，相关部门尽快组织汽车经销领域金融环境专项调研，研究制定汽车经销领域融资支持政策。但从呼吁到政策是否能落地，其中的时间也足够拖垮又一波经销商。

　　我们还发现，一些有远见的经销商已开始积极自救。在广州，我们参观了一家改造后的汽车门店，其创新的“金融贷款+二手车置换+充电服务”组合模式令人印象深刻。该店负责人介绍：“我们利用数字化系统将库存周转率从45天压缩至28天，资金效率显著提升。同时，充电服务也开始贡献稳定收益。”

　　在深圳一家转型成功的经销商门店里，我们看到了行业的未来可能。这里不仅是汽车销售点，更是一个综合性的汽车服务平台。“单纯卖车的时代已经过去了。”该店总经理向我们展示了他的业务板块，“现在我们收入的三分之一来自售后服务、充电业务和二手车。”

　　部分经销商集团的正从“汽车经销商”转型为“新能源出行服务商”，有的门店正在建设“光储充”一体化充电站，预计单站年收益超百万元。足以见得，对于经销商而言同样面临着与车企同样的命题，转型可能还有一线生机，但不转型只能坐吃山空，并退出历史舞台。

　　当十一假期最后一天的夜幕降临，在北京持续一整天的阴冷秋雨中，我们结束了对最后一家4S店的走访。销售经理送我们到门口，苦笑着说：“不知道明年这个时候，我们店还在不在了。”

　　这种类似悲壮的话语映衬着，在当前的市场环境下，整车厂将压力转嫁给供应商和经销商，使后者承担更多风险和成本。而经销商缺乏与整车厂抗衡的能力，只能被动接受的尴尬局面。

　　我们一直都在说，我国汽车产业只有在差异化发展上寻找机会，换道赛车才有可能实现后来居上。

　　但在救市政策真正落地前，在金融纾困政策到位之前，那些仍在苦苦支撑赔本卖车的经销商们，他们的裤腰带究竟还要勒多紧，还能勒多久，依然是个无解的难题。

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